本文来源：时代周报 作者：曾思怡
作为全球为数不多持续盈利的地铁公司，“港铁（香港地铁有限公司）模式”常被业界津津乐道。
近期，港铁和西安地铁携手成立合营企业，这一消息引发坊间期待，认为这将显着改善西安地铁商业资源开发，减少地铁亏损、甚至实现盈利。
时代周报记者梳理发现，在与西安地铁合作之前，港铁分别参与北京、深圳、杭州、成都、郑州等城市的地铁运营和商业资源开发等。
然而，伴随着房地产市场对地铁的支撑减弱，近年来全国地铁均面临盈利困难的压力。就连客运强度全国之首的深圳地铁，也传出亏损的消息。
在此背景下，地铁建设进入存量时代，探寻更多地铁盈利路径，成为一众城市必须面临的现状。以持续盈利闻名业内的港铁模式，可以为内陆城市地铁经营带来什么启发？
何为“港铁模式”
很长一段时间，业内将港铁持续盈利的原因归因于“TOD模式”，即通过政府授权地铁公司在未建铁路前，购买铁路沿线地块，待铁路建成后再通过物业开发回收土地增值收益，从而实现可持续发展。
从港铁2024年财报数据来看，印证了这一模式的可行性。当年港铁实现净利润158亿港元，其物业板块（房地产销售和租赁）的利润较上年翻了近4倍、达102.35亿港元，占总利润的比重达65%，远超客运、车站商务等传统业务总和。
不过继续往前追溯，排除特别因素影响的年份，时代周报记者选取2018年港铁财报观察发现，港铁客运业务净利润43亿港元，显着超过房地产开发业务利润26亿港元。
再把时间拉长至5年，从2014年—2018年5年间港铁财务报告可见，港铁仅客运业务（即车票收入）一项收入，就可年年覆盖客运业务开支、折旧和摊销，实现净利润为正。
与此同时，客运业务净利润占总利润比值也年年居于各项业务之首，且年年高于房地产开发利润。若以平均值进行对比，客运业务年平均净利润为43.8亿港元，房地产开发年平均利润为22.2亿港元。
因此，2024年港铁物业板块利润反超客运业务，与公司地产项目相继入账、香港楼市“撤辣”（放宽调控）高度相关。若把时间拉长，高密度人口被视为港铁持续盈利的更关键支撑。
图源：图虫创意
而客运业务和房地产业务的利润孰高孰低，与港铁发展阶段及对应的楼市情况有关。
若继续往前推十几年，即2004年—2008年，这五年间房地产开发利润强势居于港铁各项业务利润之首。不过就像港铁行政总裁金泽培曾言，物业发展利润属一次性，而铁路是长远的业务。
可观的车票收入背后，其一是港铁客运强度极高，2024年香港地铁的日平均客流密度超过25万人次/公里，北上广深地铁客流密度不及香港地铁的一半，成都地铁的客流密度约为香港的三分之一，武汉约为香港的五分之一，苏州和宁波仅为香港的八分之一左右。
其二是香港地铁执行动态票价，每年根据物价指数、工资指数和生产力因素等调整票价，在股东利益和公共服务属性中寻找平衡点，因此香港地铁票价通常在5港币—15港币左右，而游客1日通的售价则达到65港币。
现阶段来看，港铁名声在外的TOD模式已经在内地多个城市被广泛应用，但香港的高人口密度和高客运强度，却不像商业模式一样可搬运和复制。
华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚对时代周报记者指出，地铁运营的“香港经验”，即是车票收入和车站商业广告以外，通过地铁带动线路站点附近物业的开发，“在没有开发（地铁）以前，这里土地价格一个样，通了地铁以后它的土地价格就另一个样”，这种模式已经在内地城市较多应用。
他认为，香港的特点是人口密度很高，面积一千多平方公里，但减去不能用于开发建设的山地等，香港城区主要集中在200平方公里的土地上，人口密度非常高，不仅保证了长期庞大的地铁客流量，也使得当地的土地价值在通了地铁以后更快加热。
西安+港铁=？
早在2023年3月，西安和港铁就曾共同围绕“提升轨道交通互联互通水平”进行交流，并提出将在“轨道交通项目投资、建设、运营等方面开展合作。彼时，陕西轨道交通集团还和港铁签署了战略合作意向书。
而通过财报显示，2024年西安轨道交通集团营收33.62亿元，净利润由盈转亏、为-5.26亿元，这是加上23.33亿元的西安政府补助后的数字。
这令西安与香港合作经营地铁变得更为急迫。
根据公示，今年6月，港铁中国商业管理第一控股有限公司与西安市地铁资源开发有限公司签署协议，共同组建合营企业，主要在西安从事中小型零售商业地产开发和运营业务。港铁方面持股51%，西安地铁方面持股49%。
翻阅相关文件，不难得见西安在轨交布局方面的期待和努力。时代周报记者梳理发现，当前西安地铁有10条地铁在运营、1条在建、5条待批，其中5条带待批线路总里程为131.8公里。
若均获批复，西安地铁总里程将再涨近三成。
在城市地铁审批严格收紧的当下，地铁客运强度和收支情况作为新规划地铁线路能否获批的重要评判指标，要想提高相关地铁线路获批概率，缓解亏损是必须面临的考题。
信息来源：西安政府网站 制图：时代周报
其实西安并不是港铁参与内地城市地铁运营的第一站。时代周报记者梳理发现，最近十几年来，港铁陆续参与北京、深圳、杭州、成都、郑州等地的地铁营运和商业开发。
以成都为例。2020年，港铁公司和成都轨道集团共建合资公司——成都蓉港商业发展有限公司，对成都轨道商业进行梳理、整合、提升和打造，已引入商业品牌41个，业态种类同比增加80%，覆盖线路15条、车站270余个，覆盖率超70%；2024年底，港铁公司与成都轨道集团又签约，港铁加码，计划在成都投资3000万美元，打造商业平台。
前期合作效果、成都地铁客流量和市场潜力，都是港铁再次加注的原因。
不过从2024年北京、深圳、杭州、成都、郑州的地铁收支数据来看，在房地产支撑减弱的背景下，“港铁模式”的加持，皆未能扭转收不抵支的局势。
回到西安。胡刚认为，相较于香港，西安城区面积更大，人口密度和地铁客运强度相对较低，制度条件也有差异，在地铁运营上增加来自港铁的管理经验和技术，是一个有益的尝试，但在经济效果上不宜有过高期待。
把地铁建到人多的地方
事实上，近年来内地城市地铁普遍亏损，也是放大港铁和西安地铁此番合作关注度的一大原因。
尤其是今年上半年来，频繁引发社会对地铁亏损现状的关注和讨论。
根据搜狐城市整理的2024年部分城市地铁公司营收，若不计当年政府补助，2024年除上海和福州地铁之外，不少城市地铁皆处于亏损状态。而唯二盈利的福州地铁，其实是有34.44亿元的“票款补贴收入”，若排除此项补贴，福州地铁实则亏损30多亿元。
图源：搜狐城市
从原因来看，城市地铁收入主要来自票务、车站商务（广告、商铺等）以及房地产开发板块等。不过因为客运强度有限，大部分城市票务收入都低于运营成本。
萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊对时代周报记者指出，地铁前期建设、当前运营均成本巨大，但作为公共服务定价水平往往偏低，加之当前的地产和商业环境之下，大部分城市想要靠提高经营水平实现扭亏为盈，有一定难度。
“以前内地城市地铁能挣钱，一大支撑是房地产业。”胡刚认为，过去十几年，快速发展的房地产行业，不仅为城市地铁建设提供重要支撑，也是地铁公司营收的重要来源。不过现阶段房地产进入新常态，作为地铁建设资金来源和地铁经营收入的支撑性显着减弱，地铁公司收不抵支成为常态，地铁建设审批也更加严格。
他建议，面对城市地铁收不抵支的局势，一方面要从客流、票务、广告、物业等多方位探索增收；另一方面，在过去全国地铁快速建设时期，部分城市出现了不少开往空旷片区、郊外的地铁线路，这些线路也往往客流稀疏、亏损严重，且对城市通行效率的贡献相对有限，“今后仍有小部分城市会增建地铁，但是要注意调整地铁线路布局思路，让地铁开到人口密集度高、地铁乘坐需求量大的地方去”。
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