新势力盈利在即，谁仍未获得市场入场券？

新势力面临盈利阶段，谁仍未获得发展资格的问题备受关注，当前，这些新势力正面临盈利的压力和挑战，而谁能够在这场竞争中获得胜利的关键在于是否拥有必要的资格和条件，对于那些尚未拿到“船票”他们需要寻找自身的优势和突破点，以应对市场竞争和盈利压力的挑战，这段摘要简洁明了地概括了主题和核心内容。

造车十年，新势力选手经历了一轮又一轮的大浪淘沙，如今的“幸存者”屈指可数。来到2025年，大家都面临着“盈利大考”。不管是已经上岸的理想和零跑，还是冲刺四季度盈利的蔚来和小鹏，没有谁敢说，自己已经稳拿下一个赛段的门票。

到了该盈利的时候

也就是十年之间，新势力阵营经过多轮洗牌，从巅峰时期的六十多家，到如今能拿得出手的只剩下“蔚小理零”四家。其中，理想和零跑已经实现盈利（零跑为半年度盈利），剩下的蔚来和小鹏，都将今年第四季度，视作盈利的关键时间节点。毕竟，如果再继续亏损下去，很难维持高昂的研发费用投入，以及各方成本，市场端的消费信心也将大受影响。

2025年，已经到了新势力非盈利不可的时候。

进入9月，“蔚小理零”四家新势力车企陆续发布了2025年中期财报。从整体业绩来看，四家企业营收普遍实现增长，但在盈利维度，分化较明显。

理想还是最赚钱的那家，上半年净利润17.4亿元，同比增长3%，营收561.7亿元，同比微降1.99%。利润没有大幅增长，是基于产品换代期的研发投入增加，包括电池技术、智能驾驶和新车型开发等大额支出，短期内难免对利润造成影响。

2025上半年蔚小理零营收与交付量对比。图 / 每人Auto

零跑成了今年最大黑马，不仅以22.17万辆的交付量问鼎新势力半年榜销冠，还实现了净利润0.3亿元，成为继理想之后第二家实现盈利的新势力。其中，营收242.5亿元，同比猛增174%。毛利率也从去年同期的1.1%提升至14.1%。这得益于整车及备件销量的激增，以及非汽车业务（如碳积分、技术授权）。

零跑能实现阶段性跑赢，主要源于其全域自研和供应链整合带来的成本优势，核心零部件自给自足，部分零部件与供应商伙伴合作生产，减少对外部的依赖，好处在于单车成本显著下降。加上C11、C16等车型的高性价比策略，以同行一半的价格拿下不少市场分额。

同样表现亮眼的还有小鹏。上半年小鹏交付19.7万辆，这一成绩已经超过去年全年总和，营收340.9亿元，同比大增132.5%，亏损收窄到11.4亿元。小鹏汽车董事长何小鹏在业绩电话会上表示，“2025年二季度公司的销量、收入、毛利率和在手现金均创历史最佳”，这背后，离不开MONA M03等新车型快速上量和智驾技术的商业化变现。

2025上半年蔚小理零利润与研发费用对比。图 / 每人Auto

蔚来还在过紧日子。上半年营收310.4亿元，同比增长13.49%，交付11.4万辆，但净亏损高达117.45亿元。为了省钱，蔚来二季度通过组织优化节省了4.36亿元，并压缩研发和行政销售费用，将毛利率维持在10%。

新手保护期已过

不过，盈利与否，也只是阶段性结果，四家新势力正各自面临不同的困境。

凭借精准打动家庭用户和增程技术率先上岸的理想，遭到了对手们的围追堵截。问界、岚图等推出相似的家用SUV产品，零跑更是毫不掩饰地打出“半价理想”手牌。在擅长的增程市场，对手越来越多了。

理想正在寻找新的增长引擎，在纯电市场陆续推出MEGA、i8两款产品。目前来看，i8并没有复刻当年L9/L8上市即热销的辉煌。不过，理想迅速调整，在i8上市7天后将冰箱、VLA大模型等配置从“选配”改为“标配”，并统一售价为33.98万元。

零跑虽然看上去已经连续实现季度盈利，但细看财报就会发现，零跑能盈利主要依赖非经常性收入。财报显示，战略合作、碳积分交易、政府补贴等非车收入合计近11亿元，这部分收入具体来源于，零跑向Stellantis集团、一汽输出技术，获取技术授权收入，向Stellantis集团出售碳积分也能获取一些收入。而零跑的经营亏损仍达约0.9亿元。这项数据反映的是一家公司 “主营业务是否赚钱”，是判断企业核心盈利能力最关键的指标之一。也就是说，如果剔除一次性收入，零跑的核心业务仍未实现盈利。

再来看零跑的主营业务，主要靠极致性价比来打市场，比如B10等车型将激光雷达的入门价格下探至12万元级别。这样的策略，带来了销量和市场份额，却也将单车收入和毛利率都拉低了。财报显示，2025年二季度零跑的毛利率为13.61%，较一季度的14.9%环比下滑了约1.3个百分点。

成本控制也几乎接近极限。零跑未来的降本空间恐怕很难有多少空间。并且长期以价换量，容易在消费者心中形成“便宜”的品牌认知，后续进军中高端市场，可能就没那么容易了。

同样走性价比路线的小鹏，汽车毛利率却在持续改善，今年第二季度达到14.3%，同比提升7.9个百分点。这得益于与大众的技术合作收入，其中技术服务达28.3亿元，毛利率达60.1%，超过整车业务毛利水平。但这种外部合作无法保证持续性，这项收入也无法列入经常性收益。

不过，小鹏比零跑轻松一点，其品牌形象不至于过于廉价。负责冲击中端市场的小鹏G7自上市以来表现亮眼，8月13日小鹏宣布，这款车上市40天累计已交付超过一万辆。且售价最高的UItra版本更受欢迎，小鹏汽车P/G系列产品负责人Nick有信心，“小鹏G7 UItra能够占整体订单销量的60%”。

小鹏G7。图 / 小鹏汽车官方

让新玩家们感到不安的是，新手保护期的红利即将消失。根据最新政策，自2026年1月1日起，购置新能源汽车将不再享受全额免征购置税，改为减半征收，并且减税额不超过1.5万元。这项政策调整，无疑增加了消费者的购车成本，这可能促使对价格敏感的消费者，重新权衡新能源车与燃油车之间的性价比。当政策红利退去，市场竞争焦点将转向产品力、成本控制能力，以及车企的综合体系化能力。

与此同时，汽车还是不是门好生意，也面临新的拷问。国家统计局数据显示，汽车行业整体利润率从2017年的7.8%下滑至2024年的4.3%，到2025年7月，根据乘联会秘书长崔东树公布的数据，汽车行业的利润率仅为3.5%。新势力家底薄，这更加剧了他们的生存难度。

拿到那张船票

小鹏汽车董事长何小鹏曾在与罗永浩的对话中提到，即使把造车经验丰富的传统车企算在内，眼下并没有谁已经稳拿“船票”。接下来的生死战，四家新势力该如何突围？

理想将希望押注在纯电产品上。9月第三款纯电车型i6将迎来上市。创始人、CEO李想曾公开立下军令状，i6要成为“中大型5座纯电SUV中最具竞争力的产品”，并设定了月销9000-10000辆的目标。

理想i6。图 / 理想汽车官方

为了达成目标，理想进行了销售体系调整，将五大销售战区重组为总部直管全国23个区域，以提升运营效率。同时，理想仍手握千亿现金储备，为其提供了化解危机的缓冲空间。

小鹏计划靠低价车型“回血”后，通过中高端产品完成真正的“造血”，推动产品结构向高端化转型，并预计四季度实现盈利。

更多新车型已经在路上。何小鹏在全新P7上市后透露，小鹏在筹备应对未来三四年竞争的新车型。2026年才是小鹏真正的产品大年，“明年的新产品多到‘超乎大家的想象’，从10万到200万元区间，会形成一个更加丰富的产品矩阵，包括全尺寸SUV”。

蔚来通过多项降本增效措施应对生存难题。比如自上而下推行CBU（Cell Business Unit）经营机制，将成本意识贯穿每个部门。技术降本也开始发挥作用，通过自研神玑芯片上车替代外购，单车可节省成本约万元。再加上乐道L90、蔚来全新ES8两款高毛利产品热销，蔚来上下对四季度盈利充满信心。

零跑则计划通过技术输出和海外市场寻找新的增长点，拓展零部件外供，如LEAP 3.5架构可能以“黑盒”方式对外供应。董事长朱江明认为三年内实现年销100万辆才是公司的“安全线”。2024年零跑全年交付29.4万辆，今年上半年交付22.2万辆，虽然从去年开始到今年上半年，零跑的增速都远超大盘，数据惊人，但这也是基于整体基数小表现出的迅猛。要完成年销百万辆，将是一个艰巨的任务。

跳出新势力自己的小圈子，外部的竞争更加残酷。特斯拉把主力车型Model Y加长，一天能卖出一万台的惊人数据；小米至今仍处于供不应求的状态，小米YU7锁单后需要等待53-56周才能交付，也就是说，现在下单，要等待漫长的一年时间才能提车；而刚刚开启预售的问界新M7，一小时小订便突破了10万台。可以说，个个都来势汹汹。

9月6日，威马汽车发布了一封《致供应商白皮书》，透露了威马EX5和E5车型正在温州基地快速恢复量产，希望重新唤起供应商的合作信心。

人人都清楚汽车圈卷，但依然有人惦念着卷土重来。

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